Puerto de Sant Antoni de Portmany: cuestión de tamaño




El límite de 65 metros de eslora impuesto por el Govern balear para operar en la terminal del puerto de Sant Antoni ha reducido la polémica a una cuestión de tamaño. Exclaman las navieras que el límite de eslora constituye, de hecho, una prohibición del tráfico comercial en el puerto del as Islas más próximo a la Península.

Pese a que los grupos ecologistas y lobbies, capitaneados por el Club Náutico, alegaron aspectos medioambientales -especialmente relacionados con la afectación de las operaciones de los ferrys sobre las praderas de posidonia-, ahora todo se reduce a esos 65 de eslora que la administración ha establecido como límite.

De entrada, sorprende que se pretenda infrautilizar una instalación preparada y proyectada para esloras mucho mayores pero más sorprendente es aún que no de haya implementado -toda vez que la oposición al tráfico de basó en aspectos medioambientales- ningún tipo de limitación respecto al potencial contaminante de los buques, tanto en lo referido a las emisiones como a la afectación a los fondos marinos y, más concretamente, a las praderas de posidonia.

También parece poco consistente el discurso de las navieras sobre la inviabilidad de operar con buques de esloras inferiores a los 65 metros cuando, precisamente, el tráfico comercial de pasajeros en Sant Antoni de Portmany se retomó el 14 de abril de 1984 con un Ferry -el ISLA DE MALLORCA (65,41 metros de eslora)- que cumpliría los requerimiento de eslora actuales; y que lo hizo una compañía -FLEBASA-, prolegómeno de la actual BALEÀRIA. Poco después, FLEBASA incorporó un buque de aún menor eslora, el hidroala RÁPIDO DE IBIZA, que invertía una hora y media en la travesía a Dénia.

Las operaciones con Sant Antoni permitieron reducir en un 25% los tiempos de travesía -y los costes de combustible- en las comunicaciones marítimas entre las isla de Eivissa y la Península a través de Dénia. Y ello sigue siendo, a día de hoy, el principal activo del puerto de Sant Antoni.