BalearFerry

[BalearFerry interrumpe este fin de semana sus reportajes sobre la línea con Formentera; la inmediatez manda] La joya tecnológica de BALEÀRIA, el catamarán fast ferry ELEANOR ROOSEVELT, le ha estallado a la naviera de Denia en plena temporada alta y de mala manera. Más allá de quedar en entredicho un barco lo ha hecho la reputación de la compañía, mal gestionada por su gabinete correspondiente en el peor momento porque la competencia aprieta. Y de paso se han producido efectos colaterales para el blog amigo de la compañía en Eivissa, defendiendo hasta el último momento el equivalente a que la tierra es plana. El producto falla; quizá se reponga pero ahora mismo falla. La velocidad no es la anunciada, la capacidad de maniobra impide operaciones rápidas en los puertos y supone incrementos del tiempo del pasaje a bordo y sobrecostes para la compañía. Desde luego, el problema para BALEÀRIA comienza cuando se alardea de un buque no contrastado que, en velocidad y capacidad de maniobra no al

El veterano, voluntarioso y muy visitado blog local ibicenco con ínfulas de ultramar FERRYBALEAR está desbordado y navega a la deriva. En las últimas horas en todos los medios marítimos españoles ha sido noticia -en negativo- el flamante catamarán ELEANOR ROOSEVELT, ahora mismo un buque con problemas.  La noticia surgió de este BalearFerry, pasó a PUENTE DE MANDO y de allí a numerosos medios. Por parte de BalearFerry se batieron todos los récords de visitas. ¿Y FERRYBALEAR?... pues masajeando a BALEÀRIA con la reincorporación a la línea del ECO LUX, tras meses fuera de servicio tras “comerse” un islote en el enésimo accidente protagonizado por la naviera de Denia es ese mismo lugar. De forma paradójica, fueron los lectores de FERRYBALEAR los que hablaron del ELEANOR ROOSEVELT utilizando esta norma no escrita en el blog según la cual en los comentarios se habla de cualquier cosa…. ¿Y que hizo entonces VICENTE COSTA, el editor del blog?... pues justificar a BALÈARIA y al astillero. Impre

La foto del ELEANOR ROOSEVELT que ilustra la información de Puente de Mando. El prestigioso y siempre elegante blog Puente de Mando ha recogido la información exclusiva de BalearFerry sobre la próxima entrada en astilleros del ELEANOR ROOSEVELT y ha aportado la clave de los problemas que arrastra la flamante embarcación: " Fuentes profesionales en buques de alta velocidad consultadas por puentedemando.com señalan que “aunque el proyecto sea de Incat Crowther, es un barco barato, tiene poco que ver con los estándares de los catamaranes australianos, que son más caros, están mejor acabados y tanto Incat como Austal tienen mucha experiencia”, en alusión a las deficiencias observadas y al hecho de que es la primera vez que un astillero español construye un buque de esta envergadura ". En definitiva, lo barato sale caro y BALEÀRIA y ARMÓN pueden verse enzarzados en un procedimiento judicial mientras la "joya" de BALEÀRIA pierde competitividad ante otros buques, incluido

El flamante ELEANOR ROOSEVELT volverá a astilleros tras la campaña de verano para revisar integralmente los motores y dotar al buque de hélices de proa. En todo caso, esta es a día de hoy la previsión de BALEÀRIA, que no descarta emprender acciones judiciales contra el astillero ARMÓN por las deficiencias del buque, centradas en la escasa capacidad de maniobra y las disfunciones de sus motores, que impiden al barco desarrollar la velocidad anunciada, además de provocar ocasionalmente humaredas; asimismo  se han producido averías eléctricas como la que, en pleno mes de julio supuso un retraso en la salida de Denia de 2 horas y media. La intención de dotar al ELEANOR ROOSEVELT de hélices de proa es consecuencia de la escasa capacidad de maniobra del buque, en principio, producto de la ratio vela/obra viva que hace que con vientos débiles la maniobra deba ser apoyada por remolcadores, con el sobrecoste económico y la pérdida de tiempo que ello provoca. En todo caso, la instalación de héli

  EUROFERRY EGNAZIA (shipspotting.com) Con dos salidas diarias prácticamente simultáneas (22:00 y 22:15) de Valencia con destino a Palma y llegada en ambos casos a las 06:30, la “nueva” TRASMED GLE está desplazando a BALEÀRIA de un mercado que lidera: el de la carga Valencia-Baleares. El veterano y lentorro (registra medias inferiores a los 18 nudos) EUROFERRY EGNAZIA (2.400 metros lineales de carga) y el VOLCAN DEL TEIDE (1.800 metros lineales de carga) totalizan 4.200 metros lineales diarios de oferta de carga Valencia-Baleares, frente a los casi 5.000 metros lineales que oferta BALEÀRIA. En ambos casos, uno de los buques escala en Eivissa. Pero es que, además, TRASMED GLE ha fijado su base en Valencia y ha incorporado a MANUEL PÉREZ VILLAR, un profesional local de la carga y la logística con largo recorrido en BALEÀRIA y múltiples contactos en el sector gracias a sus largos años como delegado y artífice de la delegación de BALEÀRIA en Valencia La maniobra de TRASMED GLE ha ido aco

  La versión mejorada de los ECO de BALEÀRIA navega en Croacia a precios mucho más bajos. En el capítulo anterior: Eivissa-Formentera: un mercado naviero cautivo y a punto de estallar (I) La respuesta a la pregunta parece obvia: porque las navieras que operan en la línea ganan mucho dinero. Pero para ello es necesario establecer si realmente el precio del pasaje en esta línea es realmente caro y dar respuesta a otro interrogante… ¿Cómo es posible que la competencia no estimule unos precios a la baja? Que la línea ha sido un oscuro objeto de deseo para cualquier naviera es incuestionable. Como también lo es que cualquier nuevo operador se las ha visto y deseado para irrumpir en este peculiar mercado. El último episodio son los públicos lamentos de los responsables de FRS y su política agresiva de precios, inmediatamente moderada. Pero los más viejos del lugar aún recordarán al ahora siempre trajeado ADOLFO UTOR batiéndose encima del muelle para conseguir pasaje para FLEBASA, que llegó

BALEÀRIA y GNV mantienen una guerra abierta en internet para captar pasaje. Mientras los equipos de marketing digital de ambas compañías se baten a través de anuncios en GoogleAds (el programa de pago para la publicación de anuncios que aparezcan de forma preferente en las búsquedas), al tercero en discordia TRASMED GLE ni está ni se le espera en esta particular disputa. Tampoco, en lo referido a anuncios de pago, a FRS pero sí a compañías más pequeñas como Mediterránea Pitiusa (Eivissa-Formentera). En internet, BALEÀRIA vende imagen y relato (pe. SUMMER FLASH -25% descuento), pero GNV va directo al precio: 9€ por viajar entre la Península y Baleares. En todo caso, las diferencias de precios son muy notables entre las compañías. Por una butaca entre Barcelona y Eivissa (descuento de pasajeros al margen), los precios oscilan entre los 62€ de BALEÀRIA a los 9€ de GNV pasando por los 49€ de TRASMED GLE, según el buscador de pasajes de ferry www.ferryhopper.com [se reproduce pantallazo de

En todos los ámbitos de la vida hay fans y hay hooligans; los primeros son pasión y los segundos viven y hablan al margen de la razón. Solo los segundos son capaces de afirmar que la oferta en la línea Eivissa-Formentera es la adecuada, que la totalidad de la flota que la sirve es moderna o que la última naviera llegada a esta línea hace bien en operar un buque con la bodega vacía, ofertar precios inestables o negar que en cuanto pueda vuelve a su mercado natural, aunque lo afirme en su web. Que el abanderamiento foráneo de los buques "de los otros" -solo esos- es un escándalo o que el medio ambiente no es una variable esencial. Estos hooligans no han tenido la necesidad de expresarse como tales mientras han jugado a los barcos en un blog acrítico que se alimenta primordialmente de notas de prensa de las navieras -con sus canapés inherentes-, datos administrativos y especulaciones amables. Por negar, niegan incluso los registros gps de buques que no desarrollan las velocidade

FRS ya planifica un repliegue estratégico a su zona de confort del Estrecho; sus líneas interislas con Menorca y Formentera tienen los días contados y la fecha exacta del fin de las operaciones solo depende de cuando Marruecos permita de nuevos los tráficos que atendía la compañía. De hecho, en su página web se asegura que "en estos momentos muchos estamos deseando volver a hacer las cosas que hacíamos antes", en relación a las conexiones con Marruecos en el Estrecho. En todo caso, la dirección de FRS considera que la prospección del mercado balear que está haciendo es muy útil a medio plazo, cuando se produzca el desembarco definitivo de la compañía con buques más adecuados a los tráficos y el mercado se amplíe con las previsibles restriciones y sobrecostes de la oferta aérea. Como factor añadido al repliegue inminente es la baja ocupación tanto en la línea Eivissa-Formentera como Alcudia-Ciutadella, donde los precios bajos no han conseguido captar clientes, entre otros fact

Si la treintena larga de buques que atracan cada día de verano en el puerto de Formentera procedentes de Eivissa fuesen llenos, la isla colapsaría porque la capacidad de transporte diaria supera la población de la isla, con un censo en torno a los 12.000 habitantes.  Pero la ocupación media no llega al 20%. [ ver operaciones en el puerto de la Savina ] La pregunta lógica que cualquiera se hace a continuación es por qué con estos niveles de ocupación la oferta naviera crece y se multiplica absurdamente, con salidas duplicadas e incluso triplicadas de diversos operadores a la misma hora. Y la respuesta no es simple porque el fenómeno es poliédrico pero se asienta sobre una realidad: la línea Eivissa-Formentera es, a priori, una de las potencialmente más rentables del mundo, ya que por las 12 millas el pasajero paga, al menos teóricamente, 25€ por trayecto; a más de 2 euros por milla recorrida. Realmente, al residente en Formentera le da lo mismo el precio, porque lo tiene ultra-subvencio

FRS, que el 28 de junio comenzó a operar entre las Pitiusas, ha pedido  que las conexiones diarias entre Ibiza y Formentera salgan a concurso público. En la presentación oficial de la compañía en Eivissa, el director el general de FRS Iberia, Ronny Moriana, ha explicado que la línea entre las Pitiusas tiene hasta 160 salidas al día, con una ocupación media del 20%: “Eso económicamente y también en temas ambientales, es un crimen”, ha asegurado. Moriana, que coincide con el Consell de Formentera en su petición para que se reduzca el número de trayectos, ha advertido que cualquier día habrá un “problema de seguridad”. Según ha explicado, los puertos con situaciones similares lo regulan mediante un concurso público, que define las necesidades del servicio y que permite la participación abierta a todas las navieras. Al respecto, ha añadido que en Pitiusas “sobran barcos pero faltan navieras” para que haya una competencia “real” ya que un “duopolio nunca es bueno”, ha asegurado. La naviera

GNV no quiere que sus novísimos barcos vayan semivacíos y por ello revienta los precios: 9€ el trayecto, que para los residentes se quedarían en poco más de 2€. Esta oferta pone las cosas complicadas a sus competidores, con precios que, ofertas incluidas, multiplican por 4 o por 5 la última acción promocional de GNV. La compañía ha lanzado en los últimos días sus mensajes. Puente de mando informó que Matteo Cattani, CEO de GNV, manifestó que “somos conscientes de que es una gran apuesta donde nos enfrentamos a dos competidores consolidados que respetamos y esperamos el mismo respeto de ellos”. Aviso claro y preciso a los navegantes, pues entiende que GNV es el “enemigo” a batir. El naviero italiano sabe lo que dice. Cattani conoce bien a su contrincante directo, Grimaldi, que está a punto de hacerse con el control de Trasmediterránea en Baleares y tiene en remojo a Balearia, de quien observa al milímetro en todos sus movimientos. Mientras BALEÀRIA redobla oferta en el Dénia-Eivissa-P

Impresión de pantalla de LOCALIZATODO de 13 de julio El buque-franquicia de BALEÀRIA sigue dando problemas. En su ruta de ayer (12 de julio), el ELEANOR ROOSEVELT amarró en el puerto de Palma pasadas las 01:15 horas, ya de hoy día 13 (debía haberlo hecho, según programación, a las 22:00). El catamarán había zarpado de Dénia pasadas las 19:00, en vez de a las 17:00 horas programadas. Con la probable intención de mitigar los problemas que se vayan presentando, el ELEANOR ROOSEVELT soltó amarras en Palma hoy a las 07:45 horas (su hora programada son las 08:00). La pregunta es obvia… ¿Cuándo descansa la tripulación de esta embarcación de alta velocidad? Este novísimo buque ha tenido, desde que comenzó sus operaciones, diversos problemas, tanto de maniobra -por su gran porte en relación al calado- como, y muy especialmente, de máquinas, que no parecen solventados totalmente pese al empeño de departamento técnico de BALEÀRIA y la implicación directa del presidente de la compañía, ADOLFO UTOR

Con más de 50 años de trayectoria, CORSICA FERRIES hace unos cuantos veranos -desde 2018- que, con discreción, se ha introducido en el mercado naviero de Baleares con sus tres servicios semanales Toulon-Alcudia, erigiéndose en una alternativa sólida para todos aquellos pasajeros que viajan a Mallorca con su coche desde los Pirineos hacia el Norte. Un día a la semana se ofrece también el servicio hasta Ciutadella. La fortaleza de la oferta de CORSICA FERRIES la constituye, sin duda, los buques que atiende la línea, de su serie MEGA , presentados en la web de la compañía como “ Rápidos de día (hasta 30,5 nudos), confortables de noche (hasta 370 camarotes), los Mega Express le ofrecen lo mejor de un gran buquecon capacidad para 2100 pasajeros y 650 vehículos, con todos los servicios y el conforte a bordo : Restaurantes a la carta, cafetería, pizzería, spaghettería, self-servicio, piscina, bar, zona recreativa, video-juegos, tiendas ”. La realidad es que la travesía se realiza en 11 horas

Definitivamente, la velocidad a la que es capaz de operar el novísimo ELEANOR ROOSEVELT se ha convertido en un problema para BALEÀRIA. Con mar encalmada y ligera de carga, la embarcación no llega a alcanzar medias de 32 nudos frente a los cerca de 40 esperados y anunciados [ver en marinetraffic.com], aunque ahora en la web de la compañía se publicita una velocidad de 37 nudos, coincidentes con los alcanzados en pruebas de mar y con sus motores alimentados con combustible diésel. La compañía no consigue que el buque cumpla los horarios programados, con llegadas a Palma (antes de maniobra) en torno a las 22:30 horas frente a las 22:00 horas publicitadas, es decir, el buque invierte un 25% de tiempo en la travesía que el anunciado. Y ello pese que, cuando es posible, zarpa unos minutos antes de la hora señalada en la programación.  El mal rendimiento del más nuevo de los buques de BALEÀRIA ha provocado que, salvo en excepcionales supuestos, no lleve carga, lo que ha debilitado la oferta l

El último anuncio lo ha hecho TRASMAPI : incorpora a su flota un viejo Incat de 1997. La misma naviera tiene en servicio el FORMENTERA JET (1987), el IBIZA JET (1977) o el CASTAVI JET (1997) y en camino los dos veteranos catamaranes adquiridos en Alaska. Ello no impide a esta naviera ibicenca -vinculada a un potente grupo hotelero local- alardear de defensa del medio ambiente en su web . La apuesta de FRS por Baleares tampoco se caracterizó por buques de nueva generación, mientras BALEÀRIA combina el moderno ELEANOR ROOSEVELT  (2021) con veteranos buques como el: FORMENTERA DIRECT (1987) , AVEMAR II (1997) o el RAMON LLULL (2003). La alta velocidad consume mucho más que un buque convencional. Y más consumo equivale a más emisiones. De hecho, el puerto de Formentera, donde se registran docenas de operaciones diarias, en uno de los puntos de Baleares con más contaminación .

 BALEÀRIA y la TRASMEDITERRANEA en metamorfosis aguantan sus precios en pasaje y los "adaptan" en carga ante la ofensiva de GNV, que comienza a operar con mejores barcos, precios escandalosamente a la baja y, en principio, peores horarios. BALEÀRIA renueva también su club de clientes en un intento de fidelizar a su pasaje, especialmente el de residentes. A estas alturas ya nadie duda que GNV ha apostado fuerte destinando a Baleares sus novísimos GNV BRIDGE y GNV SEALAND. Como también hay pocas dudas en el sector respecto a la importacia de la presencia como responsable para el tráfico balear de TRASMEDITERRANEA de ETTORE MORACE , un controvertido naviero y broker con excelentes relaciones con BALEÀRIA y, especialmente, con su presidente, ADOLFO UTOR . Estos son elementos importantes en un escenario en el que a los más destacados cargadores se le está pretendiendo fidelizar con rebajas de hasta el 40%, que no logran igualar los precios que ofrece GNV. Algo parecido pasa en pas

El personal de flota de TRASMEDITERRANEA espera, entre la esperanza y la resignación, el desembarco de GRIMALDI, que debe concretarse el ya inminente día 8 de julio con la compra del potente grupo italiano de los activos del tráfico balear de la veterana naviera español, activos que incluyen las instalaciones de tierra y cinco buques: CIUDAD DE MAHÓN, CIUDAD DE PALMA, CIUDAD DE GRANADA, VOLCÁN DE TIJARAFE y VOLCÁN  DEL TEIDE, los que en la actualidad están atendiendo el tráfico con Baleares. De momento, en esos buques no hay ni toallas suficientes para el pasaje y la mayor parte de suministros a bordo están bajo mínimos, lo que obliga a la tripulación a dar toda clase explicaciones al pasaje y resistir las quejar por el mal servicios. Con la esperanza puesta en la “nueva” TRASMED GLE SL -y sus escuálidos 3.006€ de capital- las tripulaciones de estos barcos son, pese a todo, optimistas y subrayan que la seguridad de los buques no se ha dejado de banda, como ocurre con el servicio a bor

Como en los viejos tiempos, los camarotes se han convertido en preciado objeto de deseo en la línea marítima Barcelona-Eivissa. La oferta limitada debido a que las navieras destinan a la línea buques en los que prima la carga, combinado con un aumento de demanda debido a la eclosión del turismo español ha llevado a la actual escasez de camarotes. BALÈARIA hace frente a la situación optimizando los camarotes destinados a camioneros, que deben compartirlos con otros 3 para que así todas las camas de los camarotes estén ocupados. Además, destina el MARTIN I SOLER a la línea Barcelona-Eivissa, en uno de sus habituales rápidos movimientos de flota comandados con mano firme desde Dénia. Pero la auténtica revolución es la inminente irrupción en la línea del GNV BRIDGE , de GNV , con sus 157 camarotes y, además, con unos precios de fulminan a los de la competencia. El reto de GNV es que sus horarios rompedores en la línea Barcelona-Eivissa calen en el mercado. Porque las salidas programadas p