EL REPORTAJE DEL DOMINGO. Baleària y Trasmed: dos caminos distintos hacia las bajas emisiones

¿Cómo serán los coches dentro de unos años?... ¿eléctricos?, ¿híbridos?, ¿de hidrógeno?
Las mismas dudas que acechan a cualquier persona de a pie tienen las navieras a la hora de planificar su flota. La diferencia es que un coche tiene una vida útil sensiblemente inferior a la de un barco y que la inversión que supone también es dispar; de decenas de millones de euros -cuando no centenas- en el caso de los barcos.
Lo que nadie duda en el sector naviero es que los buques del futuro inmediato serán más respetuosos con el medio ambiente y tecnológicamente más avanzados. A partir de estas dos premisas comienzan las divergencias; y son de calado.
Construir barcos más respetuosos con el medio ambiente ya no constituye ninguna novedad. Según el The Wall Street Journal, el 27% de los buques mercantes en construcción (midiendo por tonelaje) utilizarán combustibles alternativos. El gas natural licuado (GNL) es el más popular, aunque el propano, y el gas licuado de petróleo (GLP), también ha ido ganando enteros.
En el tráfico con Baleares las dos principales compañías -BALEÀRIA y TRASMED GLE- apuestan básicamente por dos modelos distintos. BALEÀRIA hace ya tiempo que proclama les excelencias del gas natural licuado como combustible de referencia para sus buques. Bajo el influjo de GRIMALDI, TRASMED GLE lo hace por barcos que, combinando diversos parámetros, ofrezcan 0 emisiones en puerto y baja contaminación en ruta. Atrás quedaron los barcos de caballaje desbocado logrado a través de quemar combustible fósil adquirido a bajo precio. Y lejos aún -tanto para BALEÀRIA como para TRASMED GLE- los barcos que, de acuerdo con la tecnología actual, son verdaderamente ecológicos, al poder operar prácticamente con energías renovables.
Mientras el propietario y CEO de BALEÀRIA, Adolfo UTOR, defiende las excelencias del GNL como combustible para los barcos de su compañía, el CEO de TRASMED GLE -Ettore MORACE- hace lo propio con la "vía GRIMALDI", además de descartar por completo el empleo de GNL en los buques modernos y eficientes de los que GRIMALDI ha de dotar a TRASMED GLE para sustituir los barcos con los que actualmente cuenta la compañía.
BALEÀRIA se atribuye la condición de una de las navieras pioneras a nivel mundial en el uso del gas natural licuado; cabe destacar que viene trabajando en proyectos relacionados con este combustible desde 2012 y es socio fundador de la Asociación Española del Gas Natural para la Movilidad (GASNAM)”; este lobby defiende que el GNL es el combustible más limpio que existe para el transporte marítimo y que reduce emisiones contaminantes de óxidos de nitrógeno y azufre. Son verdades; pero relativas: emisiones haberlas haylas y estamos ante un combustible de origen fósil y, en consecuencia, un recurso limitado y no renovable. En lo económico, el precio del GNL escala descontroladamente y está relacionado con los récords constantes del precio de la electricidad.
La pregunta es si realmente el GNL es un combustible “limpio”. Hay unanimidad en que no lo es del todo, pero diversos planteamientos respecto al grado de inocuidad para el medio ambiente. Es cierto que los buques GNL emiten mucho menos CO2 (en torno a un 25% menos), prioridad fundamental de los programas de reducción de emisiones diseñados tanto por la Unión Europea como por otros países. Pero también que no es completamente "limpio". Su principal problema es el metano no quemado en la combustión de gas natural ("methane slip", un 3,7% del total utilizado), lo que resulta en emisiones a la atmósfera.
Como se analiza en un estudio, a largo plazo esto sería un problema igual de importante que el CO2: el metano tiene un impacto a veinte años vista 86 veces más grave para el calentamiento global que el dióxido de carbono. "Si no se controla, los beneficios medioambientales del GNL pueden reducirse considerablemente o eliminarse por completo" por la alta contribución del metano al efecto invernadero. Vuelta a la casilla de salida.
GRIMALDI, y con ella TRASMED GLE, apuesta por formas híbridas que combinen diversos elementos que permiten, básicamente, la reducción del consumo y con ello de la contaminación, además de otros elementos como las cero emisiones en puerto, factor muy apreciado en las conurbaciones urbanas. Aunque, de forma más tímida, es la estrategia de BALEÀRIA en los pequeños ECO’s destinados al tráfico entre Eivissa y Formentera.
Desde luego, la apuesta de GRIMALDI es menos decidida que la de BALEÀRIA y lo que hace es sumar pequeñas mejoras con el doble objetivo de ir por delante de normativa relativa al medio ambiente y, a la par, ahorrar en combustible. El diseño de la clase GG5G de GRIMALDI -materializada en los grandes buques de la serie ECO- fue concebido por el Departamento Técnico y de Energy Saving del Grupo Grimaldi en colaboración con el estudio de diseño naval danés Knud E. Hansen. Han sido incorporados elementos altamente innovadores ya parcialmente patentados y protegidos por derechos de autor: el sistema de lubricación por aire (air lubrication system), que otorga al buque la prestigiosa notación «AIR-LUB» certificada por RINA; el sistema de propulsión Rolls-Royce optimizado con hélices innovadoras; el sistema de propulsión integrado entre timón y hélice (Promas Lite); la recuperación de calor residual (waste heat recovery), y la aplicación de pinturas de silicona en el casco.
Los buques de la nueva clase GG5G de GRIMALDI están dotados de motores controlados electrónicamente de última generación, y utilizan combustibles fósiles en navegación y electricidad mientras están atracados en puerto, garantizando el “Zero Emission in Port”, algo que es percibido de forma inmediata y satisfactoria por los grupos de interés. Durante la parada en el muelle, se pueden satisfacer las necesidades energéticas de las actividades a bordo gracias a la electricidad almacenada por baterías de litio que se recargan durante la navegación gracias a los shaft generators y a 350 metros cuadrados de paneles solares. A bordo de los barcos GG5G, también se instalan sistemas de purificación de gases de escape para reducir las emisiones de azufre y partículas.
Lo que es evidente es que las estrategias medio ambientalistas de los dos principales operadores del transporte marítimo balear gravitan aún hoy sobre el combustible de origen fósil y, en consecuencia, no renovable y que por ello el objetivo es reducir emisiones, no eliminarlas.
De momento, los ferrys totalmente “limpios”, por eléctricos, están solo concebidos para distancias cortas y medias; y son buques de medio o pequeño porte. Gracias al proyecto europeo e-ferry, se ha desarrollado un ferry sostenible 100% eléctrico como parte del proyecto e-ferry financiado por la UE. El mejor ejemplo de que esta transición es posible lo encontramos en la isla danesa de Aeroe, que cuenta con un proyecto llamado Ellen. Dado que no existe ningún puente entre la isla y el continente, el ferry es la única manera que tienen los 6.000 habitantes de la isla para salir de ella.
«Ellen funciona únicamente con electricidad renovable, y no cuenta con ningún tipo de generador de respaldo a bordo. Esto significa que Ellen opera realmente sin emisiones,» dice Halfdan Abrahamsen, gerente de medios e información de Ærø EnergyLab, socio líder del proyecto.
Diseñar este revolucionario ferry no fue tarea fácil. Cada componente, desde el casco hasta las baterías y el cargador, fueron diseñados con el objetivo de alcanzar una eficiencia extraordinaria. El casco tuvo que diseñarse para tener una fricción mínima y deslizarse por el agua con un aporte de energía lo más bajo posible. Con sus 22 millas de autonomía, ahora mismo este e-ferry podría operar en la línea entre Eivissa y Formentera; en silencio y con cero emisiones.

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