EL REPORTAJE DEL DOMINGO. El ferry se reivindica en un mar de dudas sobre el GNL


Coincidiendo con la entrada en los astilleros portugueses de West Sea de Viana do Castelo del ferry de BALEÀRIA HEDY LAMARR para su remotorización (retrofit) a gas natural, el director general de la naviera de Denia, GEORGES BASSOUL, admitió que el gas como combustible de sus buques es una solución temporal, aunque ahora esté en suspenso por motivos estrictamente económicos;  BASSOUL hizo esta afirmación en el último encuentro de INTERFERRY, el gran lobby mundial del transporte ferry.

En este encuentro del oráculo-lobby del sector ferry que es INTERFERRY, se sacó pecho: el transporte ferry supera con nota la pandemia (“ha creado una visión mucho más positiva de los transbordadores y es probable que una gran proporción de no usuarios anteriores consideren esta opción para su próximo viaje. Los ferrys se han convertido en un claro ganador en la batalla de los modos”) frente al transporte aéreo.

Y es que, se acuerdo con los datos recogidos en un estudio encargado por INTERFERRY a la consultora británica Oxford Economics, autoconsiderada líder mundial en evaluación de impacto económico, “el año anterior a Covid, 2019, los ferrys transportaron 4.270 millones de pasajeros, a la par con la aviación, y 373 millones de vehículos en una flota mundial de 15.400 embarcaciones. Entre otros hallazgos, la industria proporcionó 1.1 millones de empleos, contribuyó con $ 60 mil millones al PIB mundial y representó aproximadamente el 20% del valor económico del transporte marítimo para la Unión Europea”; y sale de la pandemia reforzado.

De forma casi paralela, desde BALEÀRIA se recordaban los muchos millones de euros invertidos desde 2018 en completar “su plan de flota de nueve buques que pueden navegar a GNL (los seis remotorizados y otros tres de nueva construcción) en el que ha invertido 380 millones de euros” y, a la vez, “recordar que una parte de la inversión llevada a cabo en las remotorizaciones forma parte de los fondos CEF de la Unión Europea”; a través de este programa, la UE pretende impulsar los sectores económicos que crean empleo y aumentan el crecimiento.

Ahora mismo, no se conocen las consecuencias del anuncio hecho por el presidente de BALEÀRIA, ADOLFO UTOR, quien reveló que desde este mes de octubre los barcos de la compañía habilitados para ello ya no utilizan el GNL como combustible por motivos económicos: el espectacular aumento del precio de este combustible, incremento vinculado también a la escala del precio de la electricidad.

Quizá por ello la estrategia de BALEÀRIA sea ahora restarle valor al GNL, después de ensalzarlo con ahínco mientras otros grandes operadores, como GRIMALDI, desecharon desde el minuto 0 el GNL como vía para reducir emisiones y ofrecer un transporte marítimo más sostenible y, de forma paralela, obtener y/o consolidar mejores resultados económicos.

Y es que en el mismo encuentro de INTERFERRY en el que BASSOUL renegó a medio/largo plazo del GNL, otros operadores dieron a este combustible de origen fósil como superado. Así, Niclas Martensson, de la sueca Stena Line señaló que el oráculo ferry que “cero es imprescindible, es una herramienta de supervivencia, pero no hay una solución mágica. Estamos hablando de diferentes alternativas que incluyen hidrógeno, metanol y baterías. Todavía no vemos que el público esté dispuesto a pagar por esto, pero estamos ansiosos por su disposición. La industria debe tener la mentalidad de dar el primer paso. Tenemos que proteger a la Madre Tierra”; ideológica y técnicamente la solución viene del Norte de Europa, donde ya navegan buques 100% eléctricos en rutas marítimas similares a la que enlaza Eivissa con Formentera.

Navieros de México, Grecia o Croacia trasladan a la Administración, especialmente la portuaria, la responsabilidad de impulsar la electrificación ferry, con la instalación de super-cargadores en los puertos. Y, en este sentido, Mike Corrigan, CEO de INTERFERRY, anuncia la intención de este lobby de lograr que los gobiernos, los puertos y las empresas de energía se unan para proporcionar una infraestructura de energía adecuada para que los ferrys puedan conectarse.

La cuestión es determinar ahora cuando, como, y con qué financiación los ferrys que atienden los tráficos con Baleares serán total o parcialmente eléctricos y cuando los puertos en los que escalan dispondrán de súper-cargadores eléctricos.

Lo que es seguro es que este escenario no es una quimera. En el Norte de Europa ya es una realidad y la UE, la misma que ha financiado y subvencionad la gasificación de los buques de BALEÀRIA, impulsa los buques 100% eléctricos.


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