BALEÀRIA baraja construir un segundo ELEANOR ROOSEVELT que mejore el primero


BALEÀRIA estudia construir una segunda unidad de catamarán de alta velocidad gemelo del ELEANOR ROOSEVELT que incorporaría las modificaciones y mejoras de garantía a las que está siendo sometido en los astilleros de Gibraltar el barco, que se prevé estará de nuevo operativo en las próximas semanas.

Las fuentes de la compañía que informaron a este blog de la nueva construcción que se proyecta señalaron igualmente que BALEÀRIA “está orgullosa y satisfecha de este proyecto, que se traduce a un alto nivel de satisfacción de los clientes y a una óptima rentabilidad. Entre técnicos y tripulantes, inspectores, capitanes y jefes de máquinas, existe indignación frente a las críticas, en algunos casos desproporcionadas,  que ha recibido un proyecto del que todos los que han participado se sienten muy orgullosos”. 

En este contexto, y si las obras de mejora y garantía consiguen su objetivo, parece que habrá paz entre la naviera de Denia y el astillero ARMON. De acuerdo con los estudios realizados, tras su paso por Gibraltar, el ELEANOR ROOSEVELT mantendrá la velocidad fijada en contrato, en el que se preveían penalizaciones para el astillero si el barco no alcanzaba la velocidad prevista, siempre con un franja de permisividad de 1 nudo.

El ELEANOR ROOSEVELT, subrayaron las fuentes de BALEÀRIA, es un prototipo de fast ferry innovador y construido a medida, con la experimentada ingeniería australiana en barcos rápidos  IncatCrowther, la  ingeniería valenciana Cotenaval, un astillero contrastado de alta tecnología como es Armón y los equipos técnicos de BALEÀRIA. Como principal innovación incorpora motores duales de última generación y alta tecnología, tanto principales como auxiliares, digitalización remota de todos sus equipos y digitalización de los  servicios abordo; un smart ship, en definitiva.

Pero el principal inconveniente de instalar motores duales en un fast ferry es el peso adicional, ya que para los mismos kw se necesitan más toneladas, el sobrepeso está relacionado con los motores, la instalación de tanques criogénicos para el GNL de acero inoxidable, planta de gas, y necesidad de llevar doble carga de combustible, GNL y Gas Oil, a lo que hay que añadir dos ascensores y una escalera mecánica que enlaza la cubierta de coches superior con la cubierta de pasaje. 

La comodidad del pasaje fue también una prioridad en su diseño. Este sobrepeso penaliza la velocidad del buque, hecho conocido y asumido, que se ve compensado por el ahorro de emisiones y adaptación a la normativa de control y comercio  de emisiones previstas para el futuro,  y también por el confort del pasaje.


Los estudios previos de velocidad.

Una vez desarrollado el proyecto se procedió a las pruebas de canal de ensayos hidrodinámicos  en Noruega. El proyecto preveía una perdida de eficiencia traducida a velocidad como consecuencia del sobrepeso por su tecnología dual, comparado a otros barcos de su gama, y a pesar de ello las pruebas arrojaron muy buenos resultados. 

A media carga de toneladas y al 85% de potencia de motores alcanzó una velocidad de 35 nudos, a carga completa con 500 metros de camiones una velocidad de 29 nudos. En cuanto al comportamiento con mal tiempo acreditó gran capacidad para soportar hasta 3,5 metros de altura de ola, con mar de aleta o amura, muy por encima de los fast ferrys actuales y pasados de la empresa. Las pruebas de mar fueron satisfactorias, con los jets fijos, sin variaciones de dirección como consecuencia del piloto automático,  alcanzó al 50% de carga y 85% de potencia 34,5 nudos, a plena carga incluso alcanzó los 30,5 nudos.  Los ensayos de canal habían acertado en  la velocidad y el astillero había conseguido su objetivo. 

Ello no obstante, desde su incorporación a la línea entre Denia y Baleares, la velocidad ha estado por debajo de las pruebas de mar en su punto alto e igual o incluso por encima en su punto bajo.  A media carga se ha encontrado entre 33 y 33,5, con carga baja ha estado en 34,5, con carga máxima ha mantenido los 30/31nudos. 

En cuanto a navegavilidad con condiciones de mar  adversas, el  comportamiento -según la compañia- ha sido excepcional y cumple con los previsiones, el comportamiento del software y los sistemas de estabilización especialmente el T-foil central funcionan eficazmente.


La solución que se está implementando.

Para mejorar la velocidad. Se instalarán unoselementos laterales que obedecerán al piloto automático para mantener el rumbo y permitir mantener los jets en posición de fijos. Este equipo permitirá mejorar sensiblemente la velocidad en condiciones de carga baja y media. La parte de alta carga y  ocupación  cumple con las previsiones de diseño y no necesita mejora. 

Para mejorar la maniobrabilidad. Se instalarán dos hélices de proa que mejorarán sustancialmente su maniobrabilidad convirtiéndola en excelente. 

Para mejorar la estabilidad. Se reforzará la planta eléctrica ante la mayor demanda como consecuencia de las hélices de proa, y se  garantizará su estabilidad. 


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